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No Parking, No Business, pour combien de temps encore?

20 Juil 2016
Actualités News Publié par polygone

 

La Loi ALUR (n° 2014-366), applicable depuis le 24 mars 2014 pour l’Accès au Logement et un Urbanisme Rénové, a refondu les critères en matière d’aménagement commercial, notamment des aires de stationnement !

Nous souhaitons donc vous faire partager nos principaux constats conjoncturels sur l’avenir de nos parkings, en partenariat avec le cabinet COURRECH & ASSOCIES, ainsi qu’un bilan de nos demandes d’Autorisations d’Exploitation Commerciale (AEC) pour la période du premier semestre 2016:

BILAN 1er  SEMESTRE 2016

A ce jour, le Service Urbanisme Commercial de la société POLYGONE a enregistré les autorisations suivantes :

 

    • Sur 42 dossiers présentés, 38 ont été autorisés dans 24 départements, soit 90 % des dossiers de CDAC autorisés,
    • 59 121 m² présentés en Commission Départementale, soit 96,1% des m² autorisés,
  • Soit 57 171 m² autorisés en CDAC!

 

Cinq de ces dossiers ont été rédigés en partenariat avec le Cabinet COURRECH et ASSOCIES.

Les refus portent essentiellement sur :

  • L’absence de commercialisation des cellules au moment du dépôt, ne permettant pas aux membres de la Commission d’apprécier l’incidence du projet sur l’animation de la vie urbaine (le commerce de centre-ville) et les flux de circulation,
  • Le manque d’engagements environnementaux d’un projet se limitant à la mise en œuvre de la norme RT 2012,
  • La création d’un Drive déporté.

En ce qui concerne nos résultats auprès de la CNAC, 15 877m² nous ont été autorisés, sur 21 754m², soit 73% des m². Pour ceux qui ont été refusés, nous comptons deux Drives déportés, ce qui confirme les tendances que nous exprimions lors de notre précédente note conjoncturelle.

NO PARKING,  NO BUSINESS » : POUR COMBIEN DE TEMPS ENCORE … ?

 

Depuis plusieurs décennies, le développement urbain en France et en Europe, s’est caractérisé par un rythme de consommation d’espace supérieur au taux de la croissance démographique. Ainsi en France métropolitaine, pendant la décennie de 1990 à 2000 ; l’imperméabilisation des sols a progressé de + 7,8 %, quand la démographie évoluait de + 4 % !

Depuis que l’automobile est devenue le premier mode de déplacement des français, le commerçant a très rapidement souhaité accueillir ses clients sur un grand parking visible depuis l’axe routier ; « le monde attire le monde ! »

Ce critère a pris tant d’importance, qu’il en est devenu une règle,… un adage commercial, qui fait encore foi :

« No parking,  no business »

 

Pourra-t-il conserver son hégémonie encore longtemps, ou cédera-t-il son règne sous la pression de la loi ALUR ?

Jusqu’en décembre 2015, la loi SRU, sur laquelle la quasi-totalité des PLU était fondée, permettait de dimensionner son parking commercial à raison de 1,5 fois la SHON du projet!

Suite à l’application de la loi ALUR au 1er janvier 2016, ce coefficient a été ramené à 0,75 de la surface plancher ; soit moitié moins !

La Commission Nationale a très rapidement pris en considération ces nouvelles contraintes et ce avant même l’application du texte ! C’est l’esprit de celle-ci que la commission a exprimé, depuis 2014, dans de nombreux considérants.

1°) LES CONDITIONS D’APPLICATION DE LA NOUVELLE LOI

La première difficulté concerne l’entrée en vigueur de la Loi.

Le nouvel article L.111-19 du Code de l’Urbanisme, dont le contenu est connu depuis la Loi ALUR de mars 2014, devait être applicable aux permis de construire déposés à compter du 1er janvier 2016.

Toutefois, lorsque la Loi a été codifiée, l’ordonnance du 23 septembre 2015 s’est bornée à indiquer que les nouvelles dispositions seraient applicables à compter du 1er janvier 2016.

La différence est fondamentale, une application à compter du 1er janvier 2016 signifie que les nouvelles dispositions sont opposables à toutes les demandes en cours d’instruction à cette date même si elles ont été déposées en 2015.

C’est la position retenue par la CNAC qui examine avec la plus grande sévérité en 2016, les dossiers déposés l’an dernier et qui prétendaient se rattacher à l’ancienne réglementation.

La deuxième difficulté touche à l’application du nouveau texte à des situations préexistantes.

 

Prenons un exemple concret :

Un commerce dispose d’un parking dont la surface représente, déjà, une fois et demi la surface de plancher du bâtiment ;

« Est-il possible de modifier le bâtiment sans avoir à diviser par deux le parking ? »

L’article L.121-11 donne un élément de réponse en précisant que les dispositions de l’article L.111-19 ne font pas obstacle aux travaux de réfection et d’amélioration ou à l’extension limitée des bâtiments commerciaux existants le 15 décembre 2000.

Ce texte soulève plus de difficultés qu’il n’en résout car, nous devons nous demander s’il est simplement redondant par rapport à la jurisprudence classique issue de l’Arrêt du Conseil d’Etat SEKLER (Conseil d’Etat 27 MAI 1988) où s’il entend fixer un corps de règle nouveau.

Classiquement, pour le Conseil d’Etat, un permis de construire peut parfaitement être délivré sur un immeuble qui ne respecte pas la règle d’urbanisme actuelle, à la condition que l’objet du projet soit neutre par rapport à la règle d’urbanisme formellement enfreinte ou bien réduise la non-conformité.

 

Concrètement, par application de cette jurisprudence, une extension (limitée ou non) du bâtiment devrait pouvoir être autorisée à la condition que le parking soit :

 

  • N’est pas étendu,
  • Est étendu dans un rapport inférieur à 0,75 % de la surface nouvelle du bâtiment.

Cette solution qui devrait logiquement prévaloir au niveau du permis de construire doit être combinée avec l’appréciation qui relève de la CNAC qui, s’agissant de travaux sur bâtiments existants, doit vérifier les mesures prises pour assurer une amélioration de l’existant notamment s’agissant de l’imperméabilisation des sols.

 

2°) LE MODE DE CALCUL

S’agissant de la surface de parking, peuvent être prises en compte la surface des places mais également des allées et voies de desserte utilisées par la clientèle.

Les seuls espaces à déduire sont à notre sens :

  • les aires de livraison poids-lourds,
  • leur voie de desserte à partir du moment où elles leur sont exclusivement destinées,
  • de même que les voies de circulation réservées aux pompiers si elles ne sont pas utilisables par la clientèle.

L’article L.111-19 prévoit également de déduire tout ou partie :

  • des espaces paysagers en pleine terre,
  • des surfaces réservées à l’auto-partage,
  • des places de stationnement destinées à l’alimentation des véhicules électriques ou hybrides.

 

Pour ces deux derniers cas particuliers, il convient de déduire uniquement la surface des places concernées et non tout ou partie de la voie de desserte, sauf si celle-ci était exclusivement affectée à des places de stationnement déductibles.

Par ailleurs, la surface des places de stationnement non imperméabilisées compte pour moitié.

Ici, aussi, c’est la surface de la place stricto sensu qui devra être divisée par deux.

La surface des voies de circulation comptera toujours pour un, sauf à ce qu’elle aussi soit traitée en matériaux perméables.

 

3°) VERS UNE POSSIBLE ATTENUATION DU TEXTE ?

 

Aujourd’hui, l’article L.151-37 du Code de l’Urbanisme prévoit que le PLU peut porter le ratio de :

 0,75 à 1.

Certains porteurs de projet ont sollicité leurs élus pour obtenir une évolution du PLU en ce sens.

Cette démarche paraît très aléatoire.

D’abord, il semble que pour être légale une telle évolution du document d’urbanisme devra s’appuyer sur une « motivation un minimum probante ».

Ensuite, et surtout, la CNAC n’a pas à entrer dans des considérations d’urbanisme et pourra parfaitement refuser le projet en considérant que le parking, même conforme au PLU, est trop consommateur d’espace.

Cette piste est plutôt une impasse, la volonté du législateur est claire !

Il est déjà envisagé d’accentuer cette réglementation, déjà contraignante pour :

Porter le ratio à 0,5

La réalisation d’un stationnement de plain-pied, devant un magasin ne sera plus possible ;

Les porteurs de projet seront contraints de réaliser du stationnement en ouvrage avec des coûts qui en résultent et le risque évident de rendre bon nombre de projets financièrement irréalisables pour ce motif.

Là, n’est certainement pas toutefois la préoccupation du législateur !

Pour rappel,

1° Une place de parking auto nécessite 25m² (aire de manœuvre comprise)

2° Une place de parking à vélo : 4m²

Le coût d’une place de parking automobile :

1° en surface : 1 500 à 2 500 €,

2° en ouvrage (souterrain ou couvert) : 15 à 30 000 €

Le coût d’une Place de vélo : 1 333 € (par vélo) pour un parking en ouvrage (abrité, éclairé et installé).

 

EN CONCLUSION, les dernières actualités du mois de mai avec la vague d’inondations devraient également durcir les considérations des CDAC et CNAC vis-à-vis de l’artificialisation excessive des sols.

Pour mémoire, le coût des dommages causés par les inondations est estimé par l’AFA à un montant compris entre 900 millions et 1,4 milliard d’euros, (au 7 juin 2016).

Le conseil des ministres a publié le 9 juin 2016 au Journal Officiel l’arrêté interministériel de catastrophe naturelle, permettant l’indemnisation rapide des sinistrés, pour :

782 communes situées dans 16 départements,

 

Le célèbre « No parking, no Business » s’avère donc de plus en plus bouleversé, et désormais pour quel investissement ?

Au-delà des contraintes techniques et économiques qu’engendre cette nouvelle loi, n’est-ce pas là l’aube d’une nouvelle génération de magasins qu’il faut imaginer ?

Stéphane SUZINEAU                                                            Jean COURRECH                                                                                                      
Directeur Général                                                            Avocat Associé
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